Рынок морских контейнерных перевозок грузов (смотрите здесь) в краткосрочной перспективе зависит от транспортных компаний, которые не увлекались заказами новых мегасудов в 2014-2015 годах. Эти компании находятся у перепутья и должны решить отказаться от значительной доли рынка, разместить свои заказы на суда или пересмотреть текущие альянсы.

В начале 2015 года многие эксперты выражали надежду, что игроки отрасли начнут сокращать текущие мощности, будут более экономически эффективно использовать альянсы и планировать заказы новых судов в соответствии с реальным спросом на рынке. К концу года становится ясно, что надежды экспертов не оправдались.

В 2016 году ожидается более рациональная политика транспортных компаний в отношении заказов новых судов.

Поглощение пекинской компанией Cosco шанхайской компании CSCL подразумевает вхождение объединенной компании в альянс CKYHE. В долгосрочной перспективе ей больше подходит участие в O3.

По мнению экспертов рынка после завершения действия соглашения G6 в 2017 году перспективным выглядит объединение участников CKYHE и G6. Недостатки действующего альянса G6 состоят в недоступности самых крупных судов.

Evergreen и OOCL четко выразили свое мнение, заказав новые суда грузоподъемностью 18-21 тыс. TEU для сохранения ведущих позиций. Hapag-Lloyd, имея все преимущества развития, ограничен упрямой позицией инвесторов.

Остаются активные азиатские транспортные компании, чье мнение сыграет решающую роль в развитии рынка морских перевозок грузов (www.cargo-ukraine.com) в среднесрочной перспективе. Предугадать действия компаний достаточно сложно, но рассмотрим каждую подробнее.

Тайваньская Yang Ming пользуется покровительством правительства и обладает сравнительно небольшими мощностями в эпоху глобальной консолидации.

Две корейские транспортные компании склоняются к идее возможного объединения. Это подтверждается последними предложениями по объединению HMM и Hanjin, которое ожидается в следующие два года, учитывая состояние морских грузовых перевозок, судостроительной и финансовой отрасли Южной Кореи.

Остаются японские транспортные компании, которые занимают устойчивые позиции внутри конгломератов, обслуживающих внутренние перевозки. В отличие от корейских коллег, японцы лучше приспособлены к снижению деловой активности. Японским компаниям нет необходимости в консолидации, но более тесное сотрудничество не исключено.

Все перечисленное приведет к подрыву альянсов G6 и CKYHE, а также O3, если объединенные Cosco-CSCL останутся в CKYHE.

По примеру OOCL транспортные компании могут перейти на индивидуальные заказы новых мегасудов.

Если отрасль морских контейнерных перевозок (по ссылке) не претерпит консолидации, чтобы перераспределить заказы действующих участников G6 и CKYHE, текущий прогноз устойчивого восстановления ставок фрахта и доходности судов станет недостижим.

Источник: Антон Муха 17 января 2016

Возможно Вас заинтересует:
КРС перевозки от профессионалов

Для того, чтобы с гарантией качества организовать перевозку живого скота...

Перевозка грузов самолетом

Все прекрасно понимают, что промежуточным звеном между изготовлением определенного продукта...

Об особенностях доставки грузов из Китая

Транспортировку товаров из КНГ намного выгоднее выполнять в составе продукции...

Выбор пассажирских сидений для автобуса

Сидения в автобус или микроавтобус, при чем как водительское, так...

Из истории такси

История такси началась в далекие времена с профессии ямщиков и...

Товары из Всемирной паутины

Стоит отметить, что интернет-торговля не может обойтись без служб доставки....